18Ni250 与 Custom 450 在高强件上的排法其实是同一句话：把成形与连接放在软态里做完，把时效留到末尾一道。区别在这句话两头各留多少余地——18Ni250 的固溶态硬度落在 28 至 30 HRC，切削性宽松；Custom 450 走退火态，屈服强度略高于 100 ksi（约 689 MPa），厂商资料给的口径是仍然易于加工。余地的大小决定了成形能留多少余量给后面的工序。接着要核的是碳在这两类材料里的角色。18Ni250 是无碳马氏体时效钢，碳上限 0.030 %，镍 17.0 至 19.0 %、钴 7.00 至 8.50 %、钼 4.60 至 5.20 %、钛 0.30 至 0

现场送来的两类件，故障形态差得很远。磁屏蔽罩装上去之后，罩外的实测磁场没有降到设计预期，衰减量比计算值少了一截；玻璃与金属的封接件出厂气密合格，装机运行一段时间后却在玻璃根部出现细裂纹与慢漏。一类像是磁性能没有兑现，一类像是密封面被拉裂。把两类现象分别倒推回去，落点往往不在使用现场，而在来料的检验栏里写了什么、没写什么。先反推磁性件这一类。屏蔽罩的效能取决于材料的磁导率，而 1J80 的磁性能不是买来就在的状态，要以退火态交付才成立。现场磁导率偏低、矫顽力读数超标，来料端常见两处原因。一处是供货状态写成冷轧态或半硬态，使用者按图纸冲裁、卷绕、折弯之后再没有安排退火。另一处是来料虽然为退火态，冲

汽轮机与锅炉把铁基件的选材分成两半。汽轮机一侧是转动件与承力件，盘、环与紧固件都要在 650 ℃ 以内顶住屈服强度与抗松弛；锅炉一侧是过热器、再热器与换热面，管壁温度更高，还要同时对付氧化、烟气与介质腐蚀，材料得能轧板、拉管、弯曲与焊接。GH2036 与 GH2984 正好站在这两侧，中间还夹着两支过渡档。GH2036 凭什么停在汽轮机的高温段：它按 GB/T 14992 建档，属铁基沉淀硬化型变形高温合金，铬 11.5 % 至 13.5 %、镍 7.00 % 至 9.00 %、锰 7.50 % 至 9.50 %、钒 1.25 % 至 1.55 %、铌 0.25 % 至 0.50 %，密度 7

316Ti 的合同评审里，敏化与焊后处理这两个词总是一起出现，问的人却常把它们当成一个问题的两面。实际要拆开的是两件事：析出敏感的温度段落在哪里，以及焊完以后这道热处理到底做不做、做成哪一档。先看敏化区间落在哪一段。同为稳定化路线的 347 在资料里把敏化区间写作 427–816 ℃，奥氏体不锈钢晶界上的碳化铬析出就发生在这一段温度里。316Ti 走的是钛稳定化路线，钛含量取 5×(C+N) 至 0.70，碳的上限是 0.080 %，铬 16.0–18.0 %、镍 10.0–14.0 %、钼 2.00–3.00 %，钛抢在铬之前与碳结合，晶界不再出现贫铬区，因此它在 450–600 ℃ 的长期

GH4133：撑起国产航发涡轮盘的镍基高温合金在航空发动机的热端部件中，涡轮盘是承受离心载荷与热循环严苛的零件之一。GH4133（旧牌号GH33A）正是我国在这一领域应用成熟、装机量大的Ni-Cr基沉淀硬化型变形高温合金，长期使用温度在750℃以下。成分设计与强化机理GH4133是在GH4033基础上进一步合金化发展而来：适当提高铝、钛含量并加入难熔金属铌，形成以镍铬固溶体为基体、γ′相[Ni₃(Al,Ti,Nb)]为主要强化相的时效硬化体系。其典型成分为：Cr 19.0%~22.0%、Ti 2.50%~3.00%、Al 0.70%~1.20%、Nb 1.15%~1.65%、C≤0.07%，铁

GH4049：为950℃涡轮叶片而生的国产变形高温合金在航空发动机与燃气轮机的"热端"，材料要同时承受近千度的高温燃气冲刷、上万转带来的巨大离心应力，以及反复启停造成的热疲劳冲击。GH4049（旧牌号GH49）正是为满足这类极端工况而设计的Ni-Co-Cr基沉淀硬化型变形高温合金，也是国产变形高温合金中使用温度高的牌号之一：长期使用温度可达950℃，短时可达1000℃，并在1000℃以下保持良好的抗氧化能力。一、成分设计：三重强化并行GH4049的合金化思路可以用"高钴、重钨钼、富铝钛"来概括。其主要成分（质量分数%）为：Ni余量，Cr 9.50~11.